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    “公转铁、公转水”背景下,敢问货运之路在何方?

    • 时间: 2019-02-26 14:27:17
    • 点击率: 158


    春节后,迎来新的购车高峰,但是很多货运司机却在打退堂鼓。

     

    为推进环境治理,我国计划用三年时间将货运系统进行一次大规模的调整,推出《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》,调整的范围涉及全国范围内的铁路、公路和水运系统。

     

    其中京津冀、长三角以及汾渭平原被明确圈定为“主战场”,以期到2020年,铁路货运量提升11亿吨,水路货运量提升5亿吨,公路货运量减少4.4亿吨。

     

    针对运输行业的变革,

    不同人持不同的看法。

     

    乐观者看到的是:有关部门正在积极给物流行业减负,不断为物流提速。

     

    悲观者看到的是:运输行业的货源正在被铁路、水路蚕食,一旦运煤专线改成铁路运输,公路运输将受到严重影响。

     

    实际上,我国提出公转铁、公转水的初衷是解决大宗货物运输的现状,原则上并不会明显影响到普货运输,但从目前现状看,受到影响的绝不是大件运输那么简单。

     

    货运行业将会受到怎样的影响?

     

    以单车运力30吨、单月单车运输数15趟计算,4.4亿吨大约是8万辆重卡一年的运力。意味着,该项政策在未来两年,预计将会压缩掉8万辆重卡的运输需求。国内重卡大约450万辆,即未来将有2%左右的重卡运力资源闲置。

     

    基于以上数据,有的司机松了一口气:闲置2%,影响不大。

     

    但事实真的是这样吗?

     

    铁路、水路运输无法辐射到支线物流网络,干线陆运的市场份额就会受到挤占,但是干线运输是陆运利润较高的一部分。

     

    同时,450万辆重卡的保有量,其中相当一部分是不会涉入干线运输的工程车辆。所以,这个政策对于陆运,尤其是干线陆运的影响将会比上述预期数字大的多。

     

    如果干线陆运受到较大影响,支线是否安全?

     

    答案有待考量。铁路和水路挤压干线陆运,导致部分运力释放到支线陆运市场,竞争压力也将逐渐增大,各级物流之间的压力本就是互相传导的。

     

    在2018“货运行业如何应对公转铁挑战论坛”上,交通运输部运输服务司余兴源处长曾指出:公路承担了过多的煤炭、钢铁、粮食等大宗货物长距离运输任务,将大宗物资的长途运输转向铁路和水运,这是运输结构调整的一个着力点。为此,公路运输市场受政策影响,2019年依旧举步维艰。  

     

    未来,

    公路运输机遇与挑战并存

     

    目前,我国海铁联运比率仅2%左右,欧美国家普遍达20-40%,差距巨大。我国现在公铁、公水之间“连而不畅、邻而不接”和“最后一公里”问题突出。特别是对于大型生产企业,铁路、水路“最后一公里”在厂区、园区进不去,最后必须通过公路倒驳接载。而真正能够承担多式联运经营人,能够整合多种方式、充分发挥整体效益的运营组织方,目前在国内却屈指可数。

     

    可以说“最后一公里”衔接将是《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》非常重要的一部分。

     

    在这一领域,公路运输企业、车主存在一定效益挖掘空间,把公路运输的优势发挥到极致,以中短途运输,衔接重点铁路、水路公路,做好配送。另一方面,生鲜、快递配送的需求在持续增加,城市内冷链、短途运输需求连续多年呈上涨的趋势,且预期向好看涨。这也成为今后公路运输从业者可着重关注的增长点。


    来源:快成物流

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